外贸一片红火，但不赚钱：撕开外贸行业的外衣，内部的产业链条延伸得很长；消失的集装箱，飞涨的运费：整个市场上的集装箱，都快要不够用；败给了金融
“现在就是不怎么赚钱。我身边很多出口企业目前就是撑着，撑到订单亏损了就只能不接单、裁员。”
宁波一位做出口的老板这样倒苦水。
自从2019年末疫情爆发以来，外贸行业成为受损严重的行业之一。在国内服装加工业极为发达的福建石狮，2020年第一季度，有企业80%的订单都没法按时交货，动辄涉及价值上亿元的货物。
这样的情形，在整个外贸行业都不少见。
然而，在外贸行业亏钱做生意的背面，却是外贸业热火朝天的景象。
2020年下半年以来，国内疫情渐趋平稳，叠加国外疫情反复。对比之下，国内出口迎来黄金时期，甚至引发了集装箱不够用的迹象，与此同时，码头满负荷运转，制造工厂订单排到几个月之后。
种种矛盾而又魔幻的状态交织在一起，勾勒一个火热，又在灼痛着的外贸行业。
但往外贸业的更深处探去，这里究竟在发生着什么？
外贸一片红火，但不赚钱？
下半年，是外贸行业爆发的黄金时期，随着国内疫情趋于平稳，外贸业形势一片大好。
海关总署发布数据显示，中国出口增速今年4月由负转正之后，一直保持了较好的状态，今年7月和8月，出口增速连续2个月实现双位数增长，分别达到10.4%和11.6%，9月和10月出口增速分别为9.9%和7.6%，保持了较高水平。
尤其在国外疫情蔓延之际，作为世界工厂，中国的制造业承担起了大部分的制造需求。
有外贸业从业者说，“客户的订单蜂拥而至，排交期基本上都是三个月以后了。2020年，订单大概增长了100%。”
如果从全国数据来看，整个外贸行业上下游其实都正处于业务量大增的时期。
在全国主要的16家沿海港口中，1-10月，唐山港、天津港、青岛港、 日照港、宁波舟山港和北部湾港集装箱吞吐量累计同比实现正增长。10 月份，宁波 -舟山港、上海港、青岛港、北部湾港集装箱吞吐量当月同比均实现高增，增速分别 为 21.5%、15.7%、10.7%和 37.8%。
但是，即使行业如此火爆，从业者们却纷纷发现，“大家都忙得不可开交，但最后没赚到钱。”
在央视报道中，长兴县海联纺织有限公司董事长陈水荣的日子很不好过。他和墨西哥一个大客户签的订单是CIF价格（包含保险和运费）。按照合同，物流费用都由海联纺织承担。如果要完成这些订单，至少要亏1000万元。
衢州浙江永力达数控科技股份有限公司去年的外贸订单比上一年增长超过三成，是近些年来业务增长最快的一年，但他还是向记者说，高兴不起来。
因为订单虽多，却不赚钱。
外贸业务红红火火是事实，外贸企业没有赚到钱也是事实，那么问题出在哪里？
撕开外贸行业的外衣，内部的产业链条延伸得很长。
消失的集装箱，飞涨的运费
整个市场上的集装箱，都快要不够用了。
在一个完整的外贸链条中，从制造工厂出厂的货物，常常被外贸企业买走，或者工厂直接和国外客户对接。但在发货的时候，往往需要找到一个货物代理公司，负责货物运输代理，由他们去找到运输公司，办理货物的相关出口手续，送货上船、上飞机，此时，又涉及到航运公司，俗称船东，还涉及到港口码头、仓储等等业态。
在这个链条中，每一个环节，都有着影响企业利润的能力。
集装箱，是此时极有影响力的因素。整个行业最怕的几件事之一，就是集装箱少了、贵了。
这偏偏发生了。
全球集装箱交易平台container xChange数据显示，2020年第49周（11月12～28日），青岛港和上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）已分别降至0.21和0.03，均创两年来最低值。
cax指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。在去年同期，青岛港和上海港的CAx指数分别为0.62和0.48。今年2月，两港口的这一数值最高点分别为0.70和0.66。
这意味着，国内的许多货物、码头、货运公司，已经连集装箱都没得用了。
集装箱协会认为，目前海外疫情，导致部分港口封港、城市封城。进而造成海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率，这是目前我国出口集装箱需求紧缺的主要原因。
在新冠病毒刚刚爆发时，国内减少了向外出口，导致空集装箱滞留在中国港口。这些空集装箱被运回欧洲和美国，以维持供需平衡。
然而，2020年下半年以来，国内已经逐渐从危机中恢复，出口量飙升，尤其是口罩等医疗用品。此时，疫情则在欧美国家肆虐。
因此，前期被运走的集装箱，以及后续发往这些地区的集装箱，由于封锁的原因，无法回流国内港口。这样一来，一边在欧美港口积压，一边则是国内找不到空集装箱。
更重要的问题是，消失的集装箱，进而引发了涨价。
2020年11月下旬，国内的集装箱运价指数scfi、ccfi 环比分别上涨 5.7%、4.6%。
其中，1月27日上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2048点，和1年前相比大幅上涨150%。中国出口集装箱运价指数（CCFI）则比1年前大幅上涨45%。
运价综合指数（CCFI）是集装箱运输市场价格变化的“晴雨表”，其上涨下降，都代表着外贸行业运价的变化。
目前，集装箱价格的卖价已经涨到2000美元，而在2019年，集装箱价格还在1600-1700美元之间波动。
集装箱价格的上涨，对于航运公司、租箱公司来说，是一笔不小的成本。即便如此，买箱子的客户还是很多。
因为最终的运价，仍然是传导至货代、外贸企业等身上。而对于运输公司来说，运价已经上涨到可以覆盖客户的购箱成本。
比如从国内中部去德国等国家，集装箱租赁费用就从500美元涨到了1500美元，直接翻了3倍。有业内人士举例，将一个40英尺集装箱从中国运到南安普敦，其运费为12050美元。
而曾经2000美元就能穿越太平洋的集装箱，现在春节前的运费报价涨到了1.3万美元。
这正是目前国内外贸行业的现状。订单很多，生产线几乎都要开足了马力转动，航运繁忙，一片欣欣向荣，然而，运价却蚕食着企业的利润。
行业亲历者们身处阳光下却仍然感觉到了四面八方的寒冷。
除了行业内的各个环节，大环境更令外贸行业蒙霜。
败给了金融
美国开启印钞机，以及人民币升值，让本就难做的外贸业，雪上加霜。
国内的出口贸易，都实行强制外汇核销制度，出口货物需要退税就必须将货物出口换来的外汇收入卖给国家。
简单来说，如果一家企业出口一批货物，赚了100万美元，必须将要这100万美元外汇卖给国家，才能换成人民币。不结汇，就退不了税。
如果不退税，企业就需要承担高额的国内增值税，一般约为13%。
而结汇，就会受到汇率变动的影响。人民币升值的反面是美元贬值，而跨境贸易中有超过七成使用的是美元结算，这就会出现外贸企业收到美元不少，但换成人民币就打了折扣的情况。
2021年1月28日，银行间外汇市场人民币汇率中间价为6.4845元，较前一交易日下调180个基点。从2020年6月到现在，半年多的时间里，人民币在双向波动中升值将近10%左右。
比方说，企业出口货物赚回来100万美元，按照1:7.19可以换回719万人民币，但是升值后，只能换回不到650万人民币了。而外贸企业为了这笔交易付出的成本并没有因为突然的汇率调整而变化。
在外贸业内，货币汇率变动有可能侵蚀外贸企业利润，是共识。
如今，外贸行业面临着为全球提供商品货物的机会，运费、汇率等问题成为了外贸行业发展的障碍。
疫情当前，整个世界都面临着巨大的压力，如何在压力下寻求生机，是所有外贸企业都在思考的问题。
例如，有外贸企业通过锁汇、外汇套期保值等金融工具来规避汇率风险。行业内的货运代理、航运公司，也通过提高空箱流转效率，规避过高的单价。
这些措施在全球经济“不确定性”仍在的情况下，给外贸企业提供了机会，在原来的生存规则被打破和挤压时，寻觅一丝喘息的机会，等待春天的到来。
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