“利润奶牛”名副其实:上汽大众净利润155亿元;民营车企艰难向上;新造车势力未脱离“危险期”;海外车企涨跌互现;乐此不疲,前赴后继
“每台车平均获得一万元收入,对我们来说就足够了。”
这是华为轮值董事长徐直军宣布进军卖车市场时,随口放出的豪言。不知头顶现代工业明珠光环的主机厂老总们,听闻华为卖车“一万元”单车利润后,会作何感想?是否平添几分苦涩?
造车“盈利难”已是老生常谈,尤其2020突如其来的新冠疫情,与芯片短缺原材料费用上涨等因素叠加,让本不富裕的汽车制造商更加雪上加霜。
那么,车企造一台车究竟能赚多少钱?我们就来扒一扒国内主流汽车品牌的单车利润。
01“利润奶牛”名副其实
合资板块一直都是车企集团的重要利润来源,2020年也不例外。
以上汽集团为例,上汽大众净利润155亿元,以150万辆销量数据计算,单车利润为10288元,同为合资品牌的上汽通用,单车利润为2796元,形成鲜明对比的是,有“国民神车”之称的上汽通用五菱,单车利润低至87.5元,不及上汽大众一个零头。
至于上汽乘用车(荣威、名爵、R汽车)板块,集团财报并未披露,但上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、华域汽车、上汽财务5大板块归母净利润之和已高达302亿,远高于集团204亿的净利润,由此简单推断上汽乘用车板块大概率处于亏损状态。
北京汽车(自主品牌和北京奔驰两大核心业务)2020年营收1769.73亿元,同比增长0.9%;毛利润421.4亿元,净利润为129.6亿元,其中北京奔驰营收为1696.95亿元,毛利润高达459.77亿元。由此可推断出两个结论,其一,北京奔驰的单车毛利润高达75266元,其二,自主品牌处于亏损状态。
广汽集团方面,同样高度依赖合资车企。旗下“两田”(广汽本田、广汽丰田)2020年单车利润分别为7466元和5330元,远高于集团不到3000元的平均值。
作为央企的中国一汽、东风公司和长安集团,2020年平均单车利润分别为12601元、3762元和1658元。之所以有如此大的差别,主要体现在三大汽车集团合资板块的盈利水平上,中国一汽有一汽-大众、一汽-大众奥迪和一汽丰田强力支撑,东风汽车亦有东风本田、东风日产两条大腿,而长安集团旗下的长安马自达、长安福特则要羸弱太多。
02民营车企艰难向上
自力更生的民营企业,单车盈利能力有待向上爬升。
以长城汽车、吉利汽车、比亚迪为首的“自主三强”,单车利润相差不大,分别为4828元、4284元和4607元。其中,比亚迪单车利润相较2019年增幅高达412%,主要受益于旗舰轿车比亚迪汉的热销。
当然,比亚迪业务触角广泛,除汽车业务,手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务占据了公司营收的近半壁江山。
吉利汽车单车利润则从2018年的8441元,骤降至2020年的4223元,于掌门人李书福而言,年度销量桂冠的荣誉已无法抹去利润下滑的焦虑;长城汽车同样受到单车利润大幅下滑的困扰,从2014-2016年1万元的高点,降至2020年的4831元。
与此同时,以吉利、长城、比亚迪为代表的中国品牌,希望能够通过品牌向上冲击高端来提升单车利润。
整体而言,除了共同发力电动化外,包括长城的沙龙智行、吉利的极氪汽车,以及比亚迪即将亮相的高端品牌,都在昭示着一个共同趋势:民营车企掀起的又一波品牌向上路径,正在逐渐浮出水面。
03新造车势力未脱离“危险期”
相较于2019年而言,尽管受到车市下行、新冠肺炎疫情等多重因素影响,新造车势力却在2020年走出了一条单车利润的上涨曲线。领头羊特斯拉是首家实现盈利的新造车势力,单车利润9352元,同比大涨161.5%。
但对于特斯拉而言,如此“野蛮生长”并非万事无忧,刹车失灵、品控差等带来的维权风波愈演愈烈,马斯克甚至公开承认,为提升产能,工厂一度没有足够的时间使汽车油漆晾干,因此造成车辆质量参差不齐。
至于国内的新造车势力三强“蔚小理”,不仅交付量在2020年爬上新台阶,单车亏损相较2019年也大幅收窄。其中蔚来汽车率先达成“累计交付超10万辆”目标,并将竞争对手定为BBA,创始人李斌直言:“有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市,都会去建一个线下的门店,这是我们基本的策略。”
需要警惕的是,三家车企均未实现扭亏,蔚来和小鹏单车亏损均超过10万元,而号称“最抠门”的理想汽车,2020年单车亏损仍达到了4631.9元。但创始人李想对未来仍充满乐观态度,并表示到2025年,理想汽车要做中国智能电动车企业第一名,并拿到该市场20%以上的市场份额。截至目前,理想销量均来自理想ONE一款车型。
至于其他非头部新造车势力,亏损程度也不一而足,拜腾、赛麟、博郡等更是相继暴雷。整体来看,新造车势力距离平安上岸,仍有很长的路要走。
04海外车企涨跌互现
疫情之下,最先复苏的是豪华车市场,奔驰以超过15000元的单车利润位列豪华阵营之首,是为数不多在2020年实现单车利润同比大幅增长的豪华车企,奥迪紧随其后,单车利润达到12522元,宝马次之。
三家品牌尽管盈利能力位居全球前列,但两年内波动幅度较大,作为曾经稳居利润率排行榜第一名的车企,宝马2020年表现未能尽如人意,息税前利润率降至5.3%。根据集团规划,其长远目标仍定在8%-10%,中国市场也成为其重点关注地区。
2020年,丰田汽车完成对大众汽车的“双杀”。全球销冠易主,丰田汽车时隔四年再夺桂冠,单车利润方面,同样以13802元的数值完胜大众汽车。有分析认为,主要得益于丰田汽车TNGA架构与双擎系列的普及,此外,雷克萨斯斩获全球70万辆销量,为整体单车利润做出重要贡献。
而同为老牌劲旅的通用汽车,在汽车工业首位女性CEO玛丽·博拉的带领下,正走在全面改革的道路上,但其2020年单车利润仍处在不到7000元的尴尬位置。
05乐此不疲,前赴后继
造车盈利难,难于上青天。
新造车势力的领头人特斯拉,成立已经18年之久,直到2020年才首次实现全年盈利。牛车网查询特斯拉最新一季报发现,其4.38亿美元的GAAP净利润中,竟有2.72亿美元来自抛售数字货币所得收益。
大众汽车集团CEO迪斯曾在2019年发出感慨:“最好的时代永远过去了。”如今一语成谶,集团单车利润已连续两年出现大幅下滑。
尽管如此,新造车赛道,热闹非凡,苹果、小米、百度、OPPO、富士康、美的、创维、华为等纷纷宣布造车或卖车,越来越多的企业家对造车乐此不疲。
盈利,始终是企业终极追求目标之一,为何包括房地产、科技公司在内的聪明人纷纷将资本砸向这个并不赚钱的造车行业?
中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受牛车网采访时表示,“汽车产业是高科技的载体,汽车的生态也会不断延伸,汽车真正的革命已经开始颠覆,软件定义汽车的时代已经到来,科技公司进军汽车行业,意义非凡。”或许,这正是“雷布斯们”的造车逻辑。
针对徐直军“一辆车获得一万元收入”的发言,合作伙伴ARCFOX极狐用户运营中心副主任赵志楠表示,愿与华为“两个奋斗者共同造一台好车”,并有信心完成徐直军的“一万元”期待。
最后,祝“小米华为们”财运滚滚。
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