租金模式往往是首先被探讨的，却也是最受质疑的。谁也难以相信：这些动辄估值百亿的平台，真的是在靠着租金，赚着“毛毛钱”，盈利模式完全是可能的
短短一年光景，互联网创业领域又多出了两只独角兽——ofo、摩拜。同时，更多新生的共享单车平台犹如雨后春笋般涌现。
共享单车的热闹场景，让人们开始追问这种互联网新业态的盈利模式。在记者的调查采访中，共享单车的平台负责人似乎没能给出明确的回答。
互联网外衣，让共享单车的盈利模式疑云丛生。一些猜想也随之而来：这些“小黄车”“小白车”“小蓝车”靠租金？靠押金？还是在坐等做大了以后被收购……
猜想一
靠租金能回本吗？
在所有关于共享单车盈利模式的猜想中，租金模式往往是首先被探讨的，却也是最受质疑的。谁也难以相信：这些动辄估值百亿的平台，真的是在靠着租金，赚着“毛毛钱”。
“这种盈利模式完全是可能的。”面对租金模式之问，“骑呗单车”资深总监简文成的回答斩钉截铁。
他告诉记者，目前“骑呗”在杭州市场投放了两款共享单车共1.1万辆，一款是机械锁的，一款是智能锁的。“以机械锁车为例，毛估估，只要三到四个月就能收回成本，接下来就都是利润。”
简文成是这样算的：“骑呗”目前每辆单车的日客单量大概是3笔，也就是说，每辆车每天平均有3个人骑。按每次1元来计费，一辆车每月的租金收入就是90元。
“当然，我们还得把一些运营成本扣掉。”简文成试90元（租金）—3.5元（运维成本）= 86.5元（毛利）。
现在，几大共享单车平台的一辆机械锁单车造价约300元，加上车辆投放时的物流成本约5元。用利润一除，结果显而易见：不过三四个月光景，单车成本就能收回！
或许有人会问，怎么没提损毁率？简文成说，因为投放时间尚短，他们的车辆还很新，损毁的比例不高。去年11月，“骑呗”开始向市场投放单车，目前损毁率大概在5%至10%之间。即便只有九成单车正常运营，所有机械锁单车的成本依然能在四个月左右的时间里收回。
听着挺让人心动！不过，在共享单车领域，造价低廉的机械锁单车正逐渐被取代。越来越多的单车采用了智能锁，且车胎都是更贵的实心橡胶胎，车架造价也在提升。这种智能锁单车造价远远高于机械锁车，目前每辆车的成本约1000元。
如果这时仍沿用上述算法，其他因素都不变，成本收回的周期就会延长到一年。更重要的是，随着车辆投放时间拉长，损毁率也将大幅攀升。“至于它会严重到什么程度，目前谁也说不清。”业内人士表示，一般平台可接受的最高损毁率在20%多，一旦超过太多，智能锁单车想要盈利就很难了。
一边，机械锁车能轻松盈利；一边，智能锁单车却成本高昂，盈利模式模糊。然而，越来越多的共享单车平台却选择了后者。就连一向以机械锁车为傲的ofo在今年1月也正式发布了智能锁单车。
或许，在诞生之初，共享单车的互联网基因就注定了：这不是一个甘心一毛一毛赚钱的“小子”。
没有智能锁，共享单车就难以全面地收集用户短途出行积累的大数据。这样的缺陷尤其致命：没了数据积累，拿什么去开启投资人的想象空间；没有资本，又拿什么去迅速扩张，占领市场。
在业内人士看来，智能锁或将是单车互联网化的核心设施。有了它，单车经济的商业模式似乎才具备了“数据入口”和“闭环”。于是，有人戏谑地说：没有智能锁的单车经济无异于“裸泳”。
赢得资本，快速扩张，才是共享单车平台笑到最后的法宝。至于，租金模式能不能盈利，先放放再说吧！
猜想二
指望押金“利滚利”？
随着共享单车走红，另一种声音越来越有市场：共享单车平台就像是一家家互联网金融公司，靠着数额不菲的押金、充值款生利，就能赚得钵满盆满。
这种说法并非没有来由。目前，共享单车平台普遍收取押金，数额在99元至299元不等。以摩拜单车为例，每辆单车押金299元，按一辆车平均10个人注册来算（事实上，这个数字可能更高），那便是近3000元。于是，有人测算，仅市场上占有率较大的两家共享单车平台，沉淀押金就高达近40亿元。
这可能不只是“吃瓜群众”的臆想。就连一位刚涉足共享单车领域的企业负责人也这样告诉记者：若是以为共享单车是重资产，那便错了。
“你想想，一辆单车成本最多千把块，可收回来的押金、充值款一定不少于这个数。”他直言不讳地说，这笔钱固然是在银行的第三方监管之下，可有了它，难道还怕从其他渠道贷不到款？即便不拿去做投资，在急速扩张的阶段，这笔钱也能助平台一臂之力。
然而，在“骑呗单车”方面看来，这纯粹一家之言。“对于绝大多数共享单车平台而言，靠押金来‘钱生钱’从来就不是一种商业模式。”简文成说，固然资本壁垒是许多共享单车平台发展的重大瓶颈，可如果利用押金去急速扩张，无异于饮鸩止渴。
“至少，我们‘骑呗’从来没这么做过，也没这么打算过。”简文成说，目前“骑呗”每辆单车的注册用户约15人，若是全部收取押金，每辆单车的押金会高达3000元。
可事实上，早在2016年11月3日，“骑呗”就与蚂蚁金服的芝麻信用达成战略合作，凡是芝麻信用分值满750分的用户就无需缴纳押金。现在，“骑呗”在杭州的用户有八成是免押金的。“如果我们指着押金赚钱，当初就不会选择用芝麻信用。”
共享单车发展到现在，平台之间的竞争是在多个维度上开展，各家的行动也越来越趋同。一旦一家推出信用模式，其他的共享单车必然也会朝着这个方向发展。
简文成的话也正逐渐成为现实——
在“骑呗”之后，2016年11月24日，“永安行”也与芝麻信用合作在京沪等城市推出“免押金扫码租车”服务，芝麻信用评分600以上可免押金。
2017年3月16日，ofo与芝麻信用达成战略合作，在上海地区推出芝麻信用分免押金政策。上海用户凡是芝麻信用分值满650分，就能免押金。
事实上，共享单车还在上演着新一轮的“补贴大战”。虽然和当初“滴滴”“优步”的补贴大战比起来，单车之争有点小打小闹。可事实上，的确越来越多的平台在进行着“充值返现战”“周末免费战”。充值的关键，还是在于平台想要黏附住更多用户，而非借此盈利。
猜想三
等着资本来收购？
这两天，杭州“驿和行”负责人王国阳正摩拳擦掌。他也准备杀入共享单车这片红海闯一闯。
说来也怪，其实王国阳早在2015年11月便已研发出了第一款共享单车，当时还在余杭办了一场发布会。之后，因为资金问题，他的创业项目一拖再拖，眼睁睁地看着摩拜火了，又看着ofo也火了。
现如今，王国阳却突然表示，自己将在4月向杭州的一些高校投放他的第一批IBSplus共享单车。对于盈利模式，他似乎想得更洒脱，“既不靠租金，也不收押金”。王国阳说，他的共享单车专门针对大学生，所以采用“0押金0租金”的模式。他希望，通过单车的车身广告等其他形式盈利。
对于王国阳的构想，简文成认为，依靠单车广告盈利，此路不通。在这方面，杭州公共自行车已有尝试，效果并不理想。
“即便将车身广告价格降到很低，对广告商的吸引仍然有限。”他说，更重要的是，一旦车身上加了广告，外观变难看，用户体验大幅降低，难免会“掉粉”，最终得不偿失。
在与多位共享单车创业者的讨论中，他们并未给出清晰的答案。在一定意义上，他们宁愿希望等来互联网经济的爆发式发展。
“或许眼下讨论这个还为时过早。”有业内人士说，对移动互联网创业项目来说，获得尽可能多的用户才是制胜之道。
过去的创业项目，为了获得用户往往不惜一掷千金，利诱“路人”变“用户”，再靠持续补贴培养使用习惯。而在共享单车领域，平台不必买流量，成千上万辆单车就是“流量入口”。把车往街上一丢，不用去做地推，就会有大量的用户主动注册。而且，几乎无需现金补贴，就能让用户绑定手机、绑定微信、提交身份证、缴押金、充值。要做的只是搞搞免费骑或是充值返现活动这样的“小把戏”。
这在过去，几乎是创业者想也不敢想的美事。在大数据时代，每一个用户的骑行，每一次骑行沉淀的数据本身或许就是财富。
或许正因此，共享单车虽然现在还没有一个清晰的盈利模式，可依然有受到资本关注的理由。
记者注意到，即便不盈利，共享单车领域也早已杀成了红海，一、二线城市的共享单车市场正趋于饱和。日前上海叫停了共享单车平台向上海城区投放更多共享单车。简文成表示，杭州这样的城市情况也很相似，他们眼下要做的就是努力扩张，投放尽可能多的单车。
要抢占市场，资本是一大壁垒。在摩拜和ofo这两只独角兽诞生之后，留给其他共享单车平台的机会已经不多。简文成说，居于第二、第三方阵的共享单车在获得资本青睐方面已处于劣势。
“但机会并不是没有。”他说，“骑呗”正调整策略，一方面专攻于区域性市场，目前主要就聚焦在杭州和合肥；另一方面，他们会选择一些垂直的领域去谋求发展，比如说体育、旅游等。
“别管盈利不盈利，先抢占市场再说。”“滴滴”等网约车平台的榜样似乎就在眼前。
【浙江新闻+】
单车背后的共享之问
共享单车的暗战不仅改变了人们的出行方式，也给城市管理者们带来了一个新的课题——政府部门管不管？何时将共享单车纳入规范管理？
不少共享单车经营者信心满满地认为，与网约车一样，共享单车在成为一种主流社会现象后，政府会出台相关规定进行规范，对共享单车予以配套政策支持。
对此，部分专家学者并不认同。目前的共享单车是真正的分享经济还是“伪共享经济”概念依然不清。纵观国外，共享单车在各地也始终避不开如何有效解决便利性与秩序平衡的难题。
去年12月16日，深圳市公安局交通警察局与摩拜单车联合召开新闻发布会，会上发布了《关于加强摩拜共享单车交通秩序管理工作的联合声明》。12月27日，深圳市交通运输委公布了《关于鼓励规范互联网自行车的若干意见（征求意见稿）》，对互联网单车企业、使用人提出了一系列规范和要求。这也是全国首个共享单车的政策规范性文件。
区区20元的处罚能否改变乱停放的格局？“对于存在交通违法的自行车用户，统一纳入到平台黑名单中”这样的规定对于互联网上流动的IP真的有约束力么？
一边是共享单车的“野蛮生长”，一边是频频被拍到的强制拖车的“野蛮管理”，不禁让人疾呼：政府部门何时能将共享单车纳入有效管理？
浙江工业大学政治与公共管理学院教授、杭州改革发展研究院副院长吴伟强可以说是本地最早关注共享单车这一现象的学者。在他看来，共享单车作为一种商业形式，未经审批占用非机动车道本身就是非法占道经营行为，职能部门就应该介入整治。“共享单车企业在未经审批之前就设点布车，零成本占用人行道停放车辆经营，已明显违法城市管理的法律法规。”
作为公共管理专家，吴伟强并不是一个反对新生事物的愤青。从骑呗单车进入杭州的第一天起，浙江工业大学的团队就开始了跟踪研究，从整个城市的品质、国际化建设、交通管理的基本原理出发，结合实际观察、问卷调查征集市民意见、访问管理部门以及公共自行车公司、走访共享单车公司等多种途径。
在吴伟强和其研究生高雪峰的调查报告中列出了共享单车的几大风险。其中有一条是关乎路权。根据杭州城市公共空间、道路资源规划，短期内无法消化那么大规模的单车投放。同时路权争夺的矛盾也将愈演愈烈。如果不加约束，共享单车将会无休止无秩序停放，这是他们的盈利模式决定的。但这种不加约束，肯定不可能长期持续下去，市民意见已经很大，政府不会不管的，肯定要出台相应的规范，唯一的办法只能是规定停车区域，但这样，共享单车还有他们自己宣称的随借随还的优势吗？这跟有桩的公共自行车有区别吗？这是一个悖论。
据悉，吴伟强已将《杭州应尽快规范互联网共享单车管理》的专题研究报告递交给市委、市政府。
作为一个开放的城市，杭州该以怎样的姿态接纳共享单车？显然政府部门该出手了。
> 声音
“现在遇到的问题是传统的管理模式正在跟共享单车这一新生事物发生冲突。我认为当前政府部门要做的是明确法规：一是任何人都不能私自扣留共享单车；二是有损坏的单车要及时进行修理；三是城市管理要拥抱新生事物，管理方式要适应共享经济的模式。”国务院参事、中国城市科学研究会理事长、住建部原副部长仇保兴近日表达了他的观点。
“目前共享单车作为一种企业经营的商业模式，仍应交由市场，但政府部门要加强对共享平台的管理，比如划定停车区域，而非强制拖车等。”浙江大学管理学院副教授吴东表示。
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